Angola Degredo Salvação, pré-publicação
2.4 Desnacionalização de Angola vs. Salvação de Portugal
O debate sobre a concessão do Caminho de Ferro de Benguela ao britânico Robert Williams despertou muitas reações carregadas de emoção e patriotismo. Logo após a concessão ter sido tornada pública, Paiva Couceiro fez uma carta aberta onde escreveu: “o contrato em questão vai entregar, de facto, ao estranjeiro, todo o sul de Angola”. Contundente, Couceiro dispara: “as responsabilidades do acto equivalem a um crime, que traidores cometessem, livres ou forçados, conscientes ou inconscientes.” A carta é publicada em vários jornais, com grande destaque no jornal republicano O Mundo, sendo também publicada no semanário Jornal das Colónias, periódico de que Paiva Couceiro era coproprietário. O facto de o Jornal das Colónias se ter posicionado a favor da concessão levou Paiva Couceiro a desvincular-se da publicação: “Pois, colegas, figurando-se-me extremamente grave, e radicalmente contrario ás conveniencias publicas, o contrato com o subdito inglês Williams, sinto ver-me obrigado a declarar a v. ex.as que repudio in limine, o assentimento a esse respeito escrito, nas colunas do Jornal das Colonias, desligando-me, ao mesmo tempo, visto o valor da diverjencia, da folha, em cuja redacção e propriedade me cabia, até hoje, a honra de agrupar com v. ex.as.” Ter chamado de crime e traição a assinatura do contrato da concessão valeu a Couceiro a sua transferência de Lisboa para Évora. O Mundo considerou o castigo ao militar como uma “odiosa e indigna vingança” do governo. Tal como O Mundo, outra imprensa republicana alinhou com a posição de Couceiro e combateu a concessão. No Diário de Notícias e O Comércio do Porto expressaram-se opiniões de aprovação, sendo o diário do Porto mais cauteloso, avisando os leitores que “o poderoso concessionario foi um dos collaboradores do nosso inolvidavel inimigo Cecil Rhodes, nos seus arrojados emprehendimentos na Africa Oriental.” Se a ligação de Williams a Rhodes era um fantasma agitado na imprensa, não deixava de ser também um atestado da sua capacidade para realizar uma obra desta envergadura na África Central, embora dificilmente isso pudesse ser convertido em argumento a favor da concessão.
Na Câmara dos Deputados foi Eduardo Vilaça, ministro da Marinha e Ultramar entre 1898 e 1900 no governo progressista de Luciano de Castro, quem liderou a interpelação ao seu sucessor na pasta do Ultramar. “É conhecida a importancia de um caminho de ferro em todo e qualquer ponto; mas em Africa, em terrenos onde o dominio é muitas vezes mais nominal do que effectivo, a linha ferrea é o attestado mais seguro, o penhor mais indiscutivel da posse d’aquelles territorios, e é, ao mesmo tempo, o instrumento mais precioso, o factor mais poderoso do desenvolvimento d’aquellas regiões.” Vilaça considerou que, “principalmente na provincia de Angola, o Governo nunca deveria desapossar-se de um instrumento economico tão poderoso como esse”. O seu colega na bancada progressista, Lourenço Cayolla, começou a intervenção dizendo: “assiste-se neste momento, solemnemente, ás exequias do que havia de melhor no nosso dominio colonial.” O deputado alerta que a Concessão Williams abre caminho à “desnacionalização da parte mais bella da nossa provincia de Angola, a perda da influencia portuguesa na colonia a que sempre haviamos dedicado maiores cuidados e desvelos”, a colónia que “seria um dia a nossa continuadora.” Cayolla afirma que os decretos da concessão “são o grito de agonia da patria mutilada no que tem de mais querido”, considerando que as suas palavras são a “repercussão do brado de protesto soltado pelo país quando reconheceu que desappareceu para sempre o seu bello sonho de prosperidade e de gloria.” Do outro lado, Pereira dos Santos, líder da bancada regeneradora que suporta o governo, afirma que a ferrovia terá o efeito oposto: “O projecto de caminho de ferro, longe de desnacionalizar, é o instrumento mais poderoso para nacionalizar a nossa provincia de Angola”, pela via do progresso que permita ao país “adquirir a justa reputação e consideração”. Acredita que “todos querem, certamente, que a provincia de Angola continue a ser a nossa colonia por excellencia e hoje a continuação do nosso Portugal”, sendo por isso que se faz construir “com um encargo insignificantissimo, a linha ferrea, que ha de dar prosperidade, gloria e engrandecimento para o país.” Os deputados dos dois partidos – Regenerador e Progressista – que alternaram no poder durante as últimas décadas da monarquia, estão de acordo quanto à importância do comboio como certificado do progresso e ocupação de África, bem como no protagonismo de Angola à cabeça do império: colónia por excelência e continuadora de Portugal, presumível fonte de prosperidade e glória para o país. Discordam na avaliação das consequências de construir a linha com recurso ao capital estrangeiro. Para os regeneradores, nacionaliza Angola rumo ao sonho português de prosperidade, para os progressistas desnacionaliza Angola e anula esse mesmo sonho; para ambos, a prosperidade e glória sonhada depende das colónias, especialmente de Angola. “Sei perfeitamente que ninguem hoje neste pais desconhece que o nosso futuro está ligado ao das nossas provincias ultramarinas”, afirma o progressista Afonso Espregueira na esteira da tese disseminada pela opinião pública que Portugal dependia das colónias. “Para um país como o nosso, a politica colonial é a verdadeira politica nacional”, resumira Vilaça. Do lado regenerador, Manuel Fratel alinha pela mesma doutrina: “desejo muito que Portugal retenha as suas colonias” porque “sem ellas nem sei se poderiamos subsistir”.
Para os deputados, a necessidade do desenvolvimento das colónias é consensual, crucial e urgente. O diferendo consiste no grau de controlo nacional que certos empreendimentos ultramarinos devem ter, e como essa variável pode fragilizar ou reforçar a soberania e nacionalização das colónias. Na câmara alta, Teixeira de Sousa concordou que, “em these”, todos os caminhos de ferro coloniais deveriam ser construídos e explorados pelo Estado, mas se isso significasse esperar dezenas de anos, seria necessário aceitar outras soluções. No equilíbrio entre o desenvolvimento necessário e a desnacionalização a evitar, couberam algumas possibilidades. Jacinto Cândido defendeu que a construção deveria ser feita com recurso a um empréstimo, e mesmo que o dinheiro fosse estrangeiro, “o caminho de ferro então era uma obra portuguesa, e o dinheiro uma divida, que entrava no debito geral da nação”, solução que considerou mais vantajosa que a opção do governo, na qual, “não só o capital, mas o proprio caminho de ferro, que é um grande instrumento de civilização e de preponderancia politica, [está] nas mãos de um estrangeiro”. O conde de Penha Garcia apelou a que, se não fosse possível estar toda a linha nas mãos do Estado, “que ao menos se não deixem ir parar a mãos alheias a testa da linha, e o troço que estabelece a ligação com esse planalto, que se diz ser o futuro de Angola.”
Futuro de Angola, leia-se, futuro de Portugal. A fusão de destinos – real e fantasiada – permitia inventariar uma série de dependências e subordinações entre metrópole e colónia. A prosperidade e desenvolvimento de Angola era desejável na justa medida em que servisse o interesse português e tivesse repercussão positiva na metrópole. Para Lourenço Cayolla, o contrato para a construção do caminho de ferro “podia ser de bom resultado para a provincia de Angola, mas que representava tambem a perda, para nós, d’essa bella provincia”; para Frederico Laranjo, nem sempre o desenvolvimento colonial atende ao interesse metropolitano: “uma colonia pode melhorar, peorando todas as relações com a metropole, ou antes, sendo maiores e mais uteis as relações com ella das colonias menos prosperas”. A colónia encontra-se sob a orientação da metrópole; o poder metropolitano ensaia “a redempção d’aquella nossa provincia numa epoca em que ella atravessava uma crise gravissima”. Por outro lado, dada a dependência, a metrópole encontra-se subordinada à colónia, esta pode alavancar ou afundar o país. Eduardo José Coelho considerou que “Concertou-se quasi ás escondidas um negocio a que estão presos os destinos do país!” Mello e Sousa anteviu que o contrato traria “a destruição completa da industria [têxtil] da metropole.” Angola é fundamental para o sonho de glória e prosperidade portuguesa a que aludiram Cayolla e Pereira dos Santos; o pequeno território português europeu não consegue libertar-se da subalternidade financeira. O sistema colonial, e Angola em particular, poderá suportar essa salvação para a autonomia. O chefe do governo, Hintze Ribeiro, compareceu no encerramento do debate na Câmara dos Deputados, defendeu a concessão, e alertou para as “responsabilidades enormissimas de se perder uma occasião suprema para se salvar a vida de uma nação”. Em 1900, com o foco colonial português concentrado em África, havia sido atribuído a Angola o lugar de herdeira e continuadora de Portugal, dando-lhe ao mesmo tempo o encargo de proporcionar sustento ao fundador. Em conferência proferida na Sociedade de Geografia de Lisboa, o padre Lecomte, responsável pelas Missões do Espírito Santo em Angola, já havia afirmado que se houvesse investimento nas missões, no comboio e na emigração para o Planalto Central angolano “ainda um dia Portugal virá a possuir um imperio bem superior ao do Brazil, e cuja união inabalavel com a metropole constituirá a gloria e o rejuvenescimento da mãe e ao mesmo tempo a conservação e a prosperidade da filha”. Apesar da boa esperança no futuro de Angola, o seu desenvolvimento poderia levar a tormenta ao presente próspero de São Tomé. O deputado Mello e Sousa avisa que a necessidade de mão-de-obra para a construção da linha férrea iria criar problemas na angariação de serviçais. No livro intitulado Perda de Angola, que compila textos não assinados contra a Concessão Williams, levanta-se o mesmo problema ao identificar São Tomé como a primeira vítima do contrato caso cessasse o fluxo de serviçais.
Para ganhar vantagem política e valorizar o efeito transformador do caminho de ferro que viabilizara, Teixeira de Sousa faz uma afirmação desagradável para amesquinhar a retórica da oposição. Diz que quando assinou a concessão, havia em Angola uma crise gravíssima e que a “provincia estava reduzida a uma feitoria commercial, onde se trocavam por aguardente os productos que vinham do sertão”. Jacinto Cândido, outrora do Partido Regenerador e ao momento líder do Partido Nacionalista, indignou-se, e muito, com a menorização de Angola: “Insignificante feitoria commercial, eis o que, é Angola, com as suas cidades, com os seus districtos, com tudo, emfim, que lá está a attestar o trabalho de seculos! Eis o que é Angola na opinião do Sr. Ministro da Marinha”. Cândido descreve o que considera ser o entendimento e aspiração de todos os portugueses: “Temos vivido todos num enganoso sonho, até agora, suppondo que Angola era a nossa melhor colonia, que traduzia as aspirações de capacidade colonisadora da nossa raça, imaginando torná-la um novo Brasil da Africa, procurando desenvolver a colonização nos seus planaltos, fundando cidades, villas, povoações, tornando-a, emfim, um grande imperio português, que fosse uma nova gloria da nossa raça.” O par do reino insiste no sonho “que todos nós alimentavamos, desde sempre, e que fora o nosso ideal, e constituia a superior orientação da nossa administração colonial, – tudo isso era uma chimera, uma illusão, um simples sonho, apenas!”
A imagem de Angola salvadora de Portugal constituía-se de desejos, esperanças, sonhos: um projeto de futuro, sustentado pela força do autoconvencimento sobre a realização de grandes expectativas. O constante gorar das expectativas não fazia desvanecer o sonho, apenas adiava a sua concretização para um próximo futuro. A imagem de Angola continuadora constituía-se da sobrestimação do passado: a “capacidade colonisadora da nossa raça”, “o trabalho de séculos!”, afirmações aparentemente robustas, mas que ruíam no confronto com a descrição de Angola como sendo uma simples feitoria onde se praticava a permuta. Rafael Gorjão, recém-empossado ministro da Marinha e Ultramar, usou a mesma tática de, com evidências poucas vezes proferidas, quebrar a glorificação da presença portuguesa em Angola. “Aquella provincia era simplesmente uma colonia de exploração; não havia, pode-se dizer, nada de colonizador. Sob este ponto de vista não podia considerar-se como prolongamento da mãe patria, como em outros países, como por exemplo a Inglaterra considera as colonias da Africa do Sul, o Canadá, a Australia, a Nova Zelandia e outras, ligadas á mesma raça, ao solo e onde elles teem progredido e prosperado. Era pois uma colonia de exploração agricola e commercial.” E também deficitária, acrescenta Gorjão, alertando que “Se fossemos construir aquelle caminho de ferro [por conta do Estado], ficariamos sujeitos a um encargo que se viria juntar ao deficit, que é já hoje importante, e que absorve os saldos positivos de algumas das outras nossas colonias.”
Confirma, mas não foi para confirmar a tese de Rafael Gorjão – a de que Angola não tinha o estatuto de colónia – que o progressista Frederico Laranjo lançou para o debate o número de 11.453 «europeus» residentes em Angola. O par do reino não pretendia constatar a reduzida presença de portugueses em Angola, mas desmontar um argumento de Teixeira de Sousa. Respondendo às acusações de promover a desnacionalização de Angola, Teixeira de Sousa foi categórico: “Diz-se que o capital estrangeiro desnacionaliza. Não é exacto.” Socorreu-se de dois exemplos domésticos afirmando que a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses e a Companhia dos Caminhos de Ferro da Beira Alta tinham capitais estrangeiros, não estando desnacionalizado o território por onde essas linhas passavam. Frederico Laranjo considerou não comparável a exposição de Portugal à desnacionalização, onde viviam milhões de portugueses, com a de Angola, onde poucos nacionais residiam. O grau de nacionalização de um território avalia-se quantitativamente: número de nacionais que ocupam em permanência o espaço e a densidade populacional que constituem. Em 1903, certas zonas de fronteira estavam ainda por desenhar com rigor, mas Angola já apresentava uma configuração territorial com mais de um milhão de quilómetros quadrados. Quer usemos como referência os 12.285 «europeus» em 1898 em Angola, os 9.198 habitantes de «raça branca» em 1900, ou os 11.453 «europeus» referidos por Frederico Laranjo, a densidade de brancos em Angola, a maioria portugueses, é de cerca de um por cada 100 quilómetros quadrados, ou 1.000 portugueses por cada parcela de território de Angola com a dimensão de Portugal. A exposição de Angola à desnacionalização é evidente porque no início do século XX a nacionalização portuguesa de Angola está em curso, mas o processo encontra-se em fase inicial. Por isso, contra a Concessão Williams, Frederico Laranjo considerou que “os estrangeiros e os capitaes estrangeiros admittem-se, chamam-se para as colonias quando os elementos nacionaes já teem uma tal força de resistencia que os podem assimilar ou dominar”. A reduzida implantação portuguesa em Angola significava uma débil apropriação da colónia, sendo constante a apreensão com a falta de interesse dos emigrantes, “Oxalá que o futuro demonstre, que o planalto pode offerecer ao nosso país um derivativo facil para as correntes da nossa emigração. Seria ella o unico dique, que ainda podemos oppôr ao caminho de ferro [de Benguela].” A antropóloga Cristiana Bastos cita legislação de 1881 relativa a esta preocupação com a derivação da emigração para as colónias portuguesas. No quadro do conceito de biopolítica da migração, a autora salienta o argumento da época: “Lives should be kept under national territory, not feeding the workforce of the rival nations and enriching them.” Em 1903, o governador-geral de Angola, Cabral Moncada, urge a que se consiga orientar a favor de Angola a emigração, “perigosa hemorrhagia, que a metrópole anemiada” suporta e que se esvai “em proveito de estranhos”.
Embora sendo elementos relevantes para a nacionalização de Angola, os degredados não foram invocados pelos parlamentares que viram na Concessão Williams uma via para a desnacionalização. Na direção oposta ao brilho moderno do comboio, o degredo remetia para um sistema de colonização arcaico, uma herança do passado, útil, mas nada prestigiosa. A baixíssima densidade de portugueses na colónia fazia valorizar o contingente de mais de 1.000 degredados e vadios em Angola, cerca de 14% da população branca. Os degredados valiam pela quantidade que imprimiam nas contas da nacionalização, onde a qualidade do colono era indiferente: degredado, comerciante, funcionário, militar ou engenheiro, todos tinham o mesmo valor unitário na nacionalização do território.
